En Europe, la transmission automatique s'est affirmée avec un certain retard par rapport au marché américain. Parmi les solutions les plus diffusées, citons :
- la Borg Warner, adoptée par une trentaine de firmes, parmi lesquelles Austin, Fiat, Ford, Jaguar, Maserati, M.G., Rover, Simca, Triumph, Volvo. Elle est essentiellement constituée d'un convertisseur de couple et d'un train d'engrenages épicycloïdaux qui founit trois rapports plus une marche arrière. Une soupape, commandée par la pédale d'accélérateur, permet d'effectuer la manoeuvre de Kick down ;
- l'AP d'Automotive Products, utilisée sur les Mini. Elle est constituée d'un convertisseur de couple, d'un train d'engrenages coniques et de deux embrayages à disques multiples à enclenchement hydraulique. Elle offre quatre rapports plus la marche arrière. Solution intéressante, le bloc est monté avec le moteur et utilise l'huile moteur pour la lubrification et pour le fonctionnement des commandes hydrauliques. La manoeuvre de Kick down agit sur un régulateur centrifuge appelé govemor ;
- l'Hydramatic General Motors, adoptée aussi sur certaines Fiat. Elle est constituée par un convertisseur de couple et par un train d'engrenages épicycloïdaux qui fournit trois rapports pour la marche avant plus la marche arrière. Le Kick down est possible ;
- la Z.F., très largement répandue. Elle est constituée par un convertisseur de couple et par un train d'engrenages planétaires qui fournit trois rapports pour la marche avant plus la marche arrière ;
- la Transfluide Renault, constituée d'un convertisseur de couple et d'une boite épicycloïdale à trois rapports plus la marche arrière (une particularité intéressante : l'enclenchement des rapports contrôlés électroniquement ;
- la D-B- Transmission, de Mercedes-Benz, qui se différencie, par rapport aux autres solutions, par les vitesses commandées hydroélectriquement et l'accouplement moteur- transmission par coupleur hydraulique.
- la Borg Warner, adoptée par une trentaine de firmes, parmi lesquelles Austin, Fiat, Ford, Jaguar, Maserati, M.G., Rover, Simca, Triumph, Volvo. Elle est essentiellement constituée d'un convertisseur de couple et d'un train d'engrenages épicycloïdaux qui founit trois rapports plus une marche arrière. Une soupape, commandée par la pédale d'accélérateur, permet d'effectuer la manoeuvre de Kick down ;
- l'AP d'Automotive Products, utilisée sur les Mini. Elle est constituée d'un convertisseur de couple, d'un train d'engrenages coniques et de deux embrayages à disques multiples à enclenchement hydraulique. Elle offre quatre rapports plus la marche arrière. Solution intéressante, le bloc est monté avec le moteur et utilise l'huile moteur pour la lubrification et pour le fonctionnement des commandes hydrauliques. La manoeuvre de Kick down agit sur un régulateur centrifuge appelé govemor ;
- l'Hydramatic General Motors, adoptée aussi sur certaines Fiat. Elle est constituée par un convertisseur de couple et par un train d'engrenages épicycloïdaux qui fournit trois rapports pour la marche avant plus la marche arrière. Le Kick down est possible ;
- la Z.F., très largement répandue. Elle est constituée par un convertisseur de couple et par un train d'engrenages planétaires qui fournit trois rapports pour la marche avant plus la marche arrière ;
- la Transfluide Renault, constituée d'un convertisseur de couple et d'une boite épicycloïdale à trois rapports plus la marche arrière (une particularité intéressante : l'enclenchement des rapports contrôlés électroniquement ;
- la D-B- Transmission, de Mercedes-Benz, qui se différencie, par rapport aux autres solutions, par les vitesses commandées hydroélectriquement et l'accouplement moteur- transmission par coupleur hydraulique.
Parmi les autres réalisations, il faut mentionner : la Buick Super Turbine 400 et 300, la C4 Crise-o-Matic, la Powerglide, la Torqueflite, la Hondamatic et la Toyoglide.
Comme alternative aux solutions examinées et à leurs nombreuses variantes, il a été construit des transmissions de type complètement différent. Mentionnons ici la transmission électromagnétique Smith, adoptée sur certaines voitures du groupe Rootes. Elle est constituée de deux embrayages à poudre magnétique et d'une boite de vitesses classique à trois rapports avec un régulateur particulier pour la vitesse du véhicule et la position de l'accélérateur.
Un exemple particulièrement intéressant de transmission automatique non conventionnelle est représenté par la Variomatic de DAF, due au Hollandais Hub Van Doorne. La transmission par courroie n'était cependant pas une nouveauté puisqu'elle avait été montée avec succès sur les cyclecars Bédélia, G.N., Automobilette et surtout sur les machines outils et ce, bien avant la Première Guerre mondiale et jusqu'en 1924.
Dans la transmission Variomatic, la gamme des rapports de transmission est pratiquement infinie, et elle s'obtient en faisant varier le diamètre des poulies en approchant plus ou moins leurs faces. Ces mouvements sont commandés par la position de l'accélérateur et par la vitesse.
Un système décidément à l'avant-garde est représenté par la transmission hydrostatique. Bien qu'elle soit déjà connue, au moins dans son principe, depuis le début du siècle, son adaptation sur les automobiles n'a pas obtenu de succès et est demeurée encore au stade expérimental.
En revanche, elle a été appliquée sur des tracteurs, comme par exemple sur le Fordson Major. Ce système, qui, en pratique, permet d'éliminer l'embrayage, les pignons de boîte, les arbres de transmissions et le différentiel en les remplaçant par de l'huile sous pression, est basé sur l'emploi d'une pompe de débit variable qui actionne des moteurs hydrauliques reliés aux roues.
Les recherches en cours tendent à la diminution des défauts fondamentaux de cette intéressante transmission (bruit, poids et coût).
Comme alternative aux solutions examinées et à leurs nombreuses variantes, il a été construit des transmissions de type complètement différent. Mentionnons ici la transmission électromagnétique Smith, adoptée sur certaines voitures du groupe Rootes. Elle est constituée de deux embrayages à poudre magnétique et d'une boite de vitesses classique à trois rapports avec un régulateur particulier pour la vitesse du véhicule et la position de l'accélérateur.
Un exemple particulièrement intéressant de transmission automatique non conventionnelle est représenté par la Variomatic de DAF, due au Hollandais Hub Van Doorne. La transmission par courroie n'était cependant pas une nouveauté puisqu'elle avait été montée avec succès sur les cyclecars Bédélia, G.N., Automobilette et surtout sur les machines outils et ce, bien avant la Première Guerre mondiale et jusqu'en 1924.
Dans la transmission Variomatic, la gamme des rapports de transmission est pratiquement infinie, et elle s'obtient en faisant varier le diamètre des poulies en approchant plus ou moins leurs faces. Ces mouvements sont commandés par la position de l'accélérateur et par la vitesse.
Un système décidément à l'avant-garde est représenté par la transmission hydrostatique. Bien qu'elle soit déjà connue, au moins dans son principe, depuis le début du siècle, son adaptation sur les automobiles n'a pas obtenu de succès et est demeurée encore au stade expérimental.
En revanche, elle a été appliquée sur des tracteurs, comme par exemple sur le Fordson Major. Ce système, qui, en pratique, permet d'éliminer l'embrayage, les pignons de boîte, les arbres de transmissions et le différentiel en les remplaçant par de l'huile sous pression, est basé sur l'emploi d'une pompe de débit variable qui actionne des moteurs hydrauliques reliés aux roues.
Les recherches en cours tendent à la diminution des défauts fondamentaux de cette intéressante transmission (bruit, poids et coût).
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